La pieza publicitaria tenía un trasfondo de burla social, porque jugaba con la ridiculización del personaje “Perico” por no tener auto, reforzando al mismo tiempo la idea aspiracional de que comprar uno era sinónimo de prestigio. Con el paso de los años, la frase quedó como parte del imaginario popular y se usa en tono de broma o ironía para referirse a la presión social de “tener auto” como un indicador de progreso o de status.
Moverse por la ciudad no es solo una cuestión de transporte: es también una experiencia social y cultural que define la manera en que habitamos nuestro entorno. Caminar, trotar o pedalear nos conecta directamente con los aromas, los sonidos, la temperatura y, sobre todo, con las risas y los diálogos de otras personas.
La calle, entendida como espacio social, puede recorrerse desde dos caminos: el comunitario, que invita al encuentro, y el individual, que aísla. En las últimas décadas, nuestras decisiones parecen haber optado por lo segundo, privilegiando el automóvil particular como protagonista de la movilidad de nuestra ciudad.
Recipiente de aislamiento y símbolo de estatus
El automóvil, sin duda, aporta comodidad y rapidez. Sin embargo, al compararlo con formas de movilidad activa o colectiva, surge un efecto más sutil pero profundo: el auto nos desconecta del entorno urbano. Al desplazarnos en él, la experiencia se reduce a un habitáculo cerrado, donde la interacción con la ciudad es mínima. Climatización, pantallas, música y conectividad digital crean un ecosistema privado, independiente del espacio público.
Este fenómeno transforma la relación con la ciudad: la calle deja de vivirse como espacio compartido para convertirse en un paisaje observado desde un parabrisas. El automóvil, más que acercar, tiende a reforzar el individualismo y la fragmentación social[1]. Además, no es solo un medio de transporte, sino también un símbolo de estatus y lujo, asociado al poder adquisitivo y a la masculinidad, lo que acentúa desigualdades sociales y urbanas.
Masculinidad, automóvil y desigualdad de género
La brecha es evidente: mientras los hombres dominan la movilidad motorizada, las mujeres se ven relegadas mayoritariamente al transporte público o a la caminata, a pesar de que representan el 51,5 % de la población[2]. Esto revela que la calle no es un espacio neutral, sino que está configurada por dinámicas de poder y desigualdad[3].
| Año | Total licencias tramitadas | Hombres | Mujeres | % Hombres | % Mujeres |
|---|---|---|---|---|---|
| 2017 | 1.291.468 | 967.986 | 323.482 | 75,0% | 25,0% |
| 2018 | 1.516.183 | 1.152.984 | 363.199 | 76,0% | 24,0% |
| 2019 | 1.484.005 | Estimado 1.117.566 | Estimado 366.439 | 75,3% | 24,7% |
| 2020 | 638.660 | 476.247 | 162.413 | 74,6% | 25,4% |
| 2021 | 953.738 | 687.194 | 266.544 | 72,1% | 27,9% |
| 2022 | 1.270.703 | Estimado 927.613 | Estimado 343.090 | 73,0% | 27,0% |
| 2023 | 1.978.047 | 1.519.912 | 458.135 | 76,8% | 23,2% |
| 2024 | 1.638.108 | 1.208.474 | 429.634 | 73,8% | 26,2% |
Fuentes oficiales usadas:
- INE – Publicación de análisis “Masculinidad hegemónica en Chile: un acercamiento en cifras”
Confirma los porcentajes de 2017 y 2018: 74,9% hombres en 2017 y 76% hombres en 2018. - INE – Estadísticas de Licencias de Conducir 2017
Noticia oficial: “Más de 10.000 licencias de conducir tramitadas en Chile en 2017 fueron para personas de 80 años o más”. Contiene total, hombres y mujeres. - INE – Estadísticas de Licencias de Conducir 2018
Noticia oficial: “Licencias de Conducir solicitadas por personas entre 50 y 59 años de edad son las que más aumentan en 2018”. Contiene total, hombres y mujeres. - INE – Estadísticas de Licencias de Conducir 2023
Noticia oficial: “Licencias de conducir en Chile aumentaron en un 55,7% en el 2023”. Contiene total y porcentaje por sexo. - INE – Estadísticas de Licencias de Conducir 2024
Noticia oficial: “1.638.108 licencias de conducir se tramitaron en el país en 2024”. Indica total nacional y que los tabulados oficiales desagregan por clase, sexo y región. - INE – Metodología de Licencias de Conducir
Explica que los resultados oficiales incluyen tabulados por clase, tipo de trámite, edad, sexo y región.
Para 2019 se utiliza el total oficial de licencias tramitadas informado en una moción parlamentaria con base en INE 2021. Sin embargo, al no contar en la fuente consultada con el desglose exacto por sexo, la distribución hombre/mujer se estima mediante interpolación entre los porcentajes oficiales de 2018 y 2020.
Los datos oficiales disponibles muestran una brecha persistente en la tramitación de licencias de conducir en Chile. Desde 2017 en adelante, los hombres concentran cerca de tres cuartas partes de las licencias tramitadas, mientras que las mujeres se mantienen en torno a una cuarta parte del total. Esta diferencia permite observar que la movilidad motorizada no solo expresa una forma de desplazamiento, sino también una desigualdad cultural y de género en el acceso y uso del automóvil.
La trampa de la demanda inducida y la inversión desigual
Una de las respuestas más frecuentes frente al problema de la congestión vehicular ha sido ampliar calles o construir nuevas autopistas. A primera vista, la lógica parece evidente: más espacio de circulación debería disminuir los atochamientos. Sin embargo, la experiencia ha demostrado lo contrario: más automóviles comienzan a ocupar las vías, lo que, a mediano plazo, reproduce la congestión inicial e incluso la amplifica. Este fenómeno es conocido como demanda inducida[4].
El resultado es un círculo vicioso: más calles → más autos → más congestión → nuevas ampliaciones → aún más autos.
En Santiago, la construcción y concesión de autopistas en las últimas dos décadas ha mejorado la conectividad para quienes poseen automóvil, pero al mismo tiempo ha profundizado la segregación socioespacial. Mientras los recursos se concentran en infraestructura para autos, las veredas, cruces peatonales y ciclovías siguen siendo precarios, lo que genera desigualdad en la movilidad urbana y excluye a quienes dependen de modos más accesibles y sostenibles[5].
El costo de restar espacio público
El otro gran problema de este modelo es que, dentro de un espacio urbano limitado, aumentar el área destinada a calzadas obliga a reducir el espacio para otras funciones esenciales de la ciudad: áreas verdes, comercio local, transporte público en superficie, zonas de encuentro comunitario o, simplemente, veredas amplias y seguras.
En el caso vial, la Dirección General de Concesiones informa que en 2024 la infraestructura vial urbana concesionada alcanzaba una inversión comprometida de USD 8.050 millones, dentro de un sistema de concesiones que suma montos mucho mayores a nivel nacional.
Mientras autopistas y caminos absorben la mayor parte de la inversión pública, la infraestructura que promueve movilidad activa y segura —como ciclovías y veredas— ha recibido solo una fracción mínima.
En otras palabras, cada metro ganado para los autos se traduce en un metro perdido para la vida social y comunitaria, debilitando el rol de la calle como soporte de la equidad y la cohesión barrial.
El gráfico también permite ver cómo la brecha se amplía con el tiempo: aunque las ciclovías crecen en la última década, su curva de inversión nunca se aproxima a la magnitud de los fondos destinados a autopistas.
Desde la vereda
La calle es mucho más que un lugar de tránsito. Es el escenario central de la vida urbana donde confluyen movilidad, economía, seguridad, identidad y ecología. En su aparente simpleza, la calle concentra las tensiones y las potencialidades de la ciudad: un espacio en el que se cruzan las necesidades materiales con los vínculos sociales y emocionales que nos sostienen como comunidad.
Constituye el principal eje que articula la vida urbana, organiza su funcionamiento y refleja el desarrollo de la sociedad.
De tal forma creo necesario considerar algunas dimensiones esenciales al momento de planificar nuestros barrios:
- Conexión
En su dimensión funcional, la calle asegura la movilidad de personas, bienes y vehículos. Permite acceder a los hogares, áreas verdes, servicios públicos, equipamientos, redes de transporte y, en definitiva, a las necesidades que sostienen la vida urbana. Su carácter de conectora es tan esencial que Lynch (1960) la reconoció como parte de los “elementos legibles” de la ciudad, aquellos que estructuran nuestra orientación y sentido de pertenencia en el territorio[6]. - Espacio social
Más allá de su rol de tránsito, la calle es también un lugar de encuentro. Es donde se conversa, se juega, se comparte y se manifiesta. Jacobs (1961) subrayó que la calle es el escenario donde se construye la “vida pública” y donde se genera confianza entre vecinos gracias a la interacción cotidiana y a la simple presencia de “ojos en la calle” que vigilan y protegen el entorno[7].
La calle es soporte de múltiples actividades sociales y económicas: allí se instalan comercios, ferias libres, transporte público y oficios informales que dan dinamismo y vitalidad al barrio. Como vitrina urbana, la calle sostiene gran parte de la economía local y es un termómetro de la vitalidad comunitaria. - Percepción y experiencia
Las calles no se perciben de manera homogénea: cada avenida, pasaje o plaza transmite experiencias distintas. Algunas inspiran confianza y pertenencia, otras generan miedo o incomodidad. La percepción de seguridad depende de múltiples factores: la visibilidad del entorno, la iluminación, los olores, los sonidos, la amplitud o estrechez del espacio, la presencia de vegetación o mobiliario urbano, así como la diversidad de personas con quienes compartimos el trayecto.
Estas sensaciones, que combinan aspectos físicos y emocionales, explican por qué preferimos caminar por ciertas calles y evitamos otras. La experiencia urbana es, en gran medida, una vivencia sensorial que moldea nuestra relación cotidiana con la ciudad[8]. - La calle como escenario cultural y comunitario
Las calles no solo conectan y abastecen, también son escenarios de identidad y memoria colectiva. Acogen celebraciones barriales, procesiones religiosas, protestas, carnavales y manifestaciones artísticas que reafirman la vida comunitaria. En este sentido, la calle se enlaza con otros espacios sociales como plazas, sedes vecinales o parques, formando una red de centralidades que consolidan la cohesión barrial[9].
El triángulo de la movilidad: una alternativa para la equidad
El triángulo de la movilidad es una herramienta conceptual que propone reorganizar nuestras ciudades desde la equidad y el bien común. En lugar de planificar el espacio urbano desde la lógica del automóvil, plantea una jerarquía que prioriza a las personas: al vecino que cruza la calle, al adulto mayor que camina con calma, a la juventud que va a la escuela o a la familia que recorre su barrio. Diseñar pensando en ellos implica poner la vida por encima de la velocidad.
Repensar cómo nos movemos en la ciudad no se trata solo de trasladarnos de un punto a otro, sino de cómo distribuimos los privilegios del espacio y la circulación.
Posteriormente, organismos como el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP) y la Organización Mundial de la Salud (OMS) lo han impulsado para priorizar peatones, ciclistas y transporte público en el diseño urbano, con el objetivo de construir ciudades más sostenibles, seguras y equitativas[10].
1. Peatones
En la cima de la pirámide se encuentran los peatones: caminar es el medio más universal, saludable y sostenible de todos. No contamina, fomenta la conexión entre personas y es el principal modo de transporte de niños, adultos mayores y personas con movilidad reducida. Por ello es prioritario que la infraestructura asegure trayectos accesibles, seguros y atractivos que inviten al caminar y conecten de forma fluida los diferentes destinos del barrio[11].
2. Ciclistas o movilidad activa
La bicicleta es económica, limpia y silenciosa. Además de su valor recreativo, ofrece desplazamientos rápidos y eficientes. Es fundamental contar con ciclovías seguras, bien señalizadas y conectadas con otros medios de transporte, como estaciones de metro o intermodales[12].
3. Transporte público
El transporte público —micros, Metro, trenes— constituye la columna vertebral de una ciudad eficiente. Un bus eléctrico de Transantiago mide 12 metros y tiene capacidad para unos 90 pasajeros, mientras que en el mismo espacio circularían apenas tres automóviles particulares. El transporte colectivo no solo optimiza espacio y tiempo, sino que también representa un instrumento de equidad social.
4. Transporte de bienes y servicios
La recolección de aseo, abastecimiento, servicios municipales son indispensables. No obstante, su circulación debe regularse con horarios y espacios específicos, evitando congestión en horas punta y conflictos con la vida barrial.
5. Vehículo particular
En la base de la pirámide se sitúa el automóvil particular. Su uso indiscriminado genera impactos negativos: contaminación ambiental y acústica, sedentarismo, accidentes de tránsito, fragmentación del espacio público y desigualdad. Por ello, debe comprenderse como un recurso limitado y regulado, no como un derecho absoluto.
Entonces…
La movilidad urbana es mucho más que llegar de un punto a otro: es un reflejo de cómo distribuimos los ritmos, el espacio y las oportunidades en la ciudad. El automóvil, aunque cómodo, se ha transformado en un símbolo de desigualdad, masculinidad y aislamiento, que moldea una ciudad fragmentada y segregada.
Reconquistar la calle significa poner nuevamente en el centro a las personas, al encuentro y a la equidad. Un microbús intercomunal, una ciclovía segura o una vereda sombreada no son solo infraestructuras, sino condiciones de justicia urbana y de democracia cotidiana.
El futuro urbano se construye hoy, en cada calle, en cada barrio y en cada decisión.
[1] Augé, M. (1992). Los no-lugares: Espacios del anonimato. Una antropología de la sobremodernidad. Gedisa.
[2] Instituto Nacional de Estadísticas (INE). (2024). Censo de Población y Vivienda 2024. Santiago de Chile.
[3] Hanson, S. (2010). Gender and mobility: New approaches for informing sustainability. Gender, Place & Culture, 17(1), 5–23.
[4] Downs, A. (2004). Still stuck in traffic: Coping with peak-hour traffic congestion. Brookings Institution Press.
[5] De Mattos, C. (2010). Globalización, negocios inmobiliarios y mercantilización del desarrollo urbano. EURE (Santiago), 36(108), 5–27.
[6] Lynch, K. (1960). The image of the city. MIT Press.
[7] Jacobs, J. (1961). The death and life of great American cities. Random House.
[8] Cozens, P., & Love, T. (2015). A review and current status of Crime Prevention Through Environmental Design (CPTED). Journal of Planning Literature, 30(4), 393–412
[9] Borja, J., & Muxí, Z. (2003). El espacio público: Ciudad y ciudadanía. Electa.
[10] ITDP. (2017). The TOD Standard. Institute for Transportation and Development Policy.
[11] Gehl, J. (2010). Cities for People. Island Press.
[12] Pucher, J., & Buehler, R. (2012). City Cycling. MIT Press.