Hacia una ciudad centrada en las personas
Sábado 28 de junio de 2025. Un bus del transporte público arrebató los días de la señora Carmen Herrera Pailemilla, y silenció brutalmente la memoria de una comunidad. Esa tarde, en los pasajes del barrio, se sintió un frío intenso y desesperanzador. Carmencita, una vecina de la tercera edad, fue reconocida por su generosidad y entrega desinteresada al servicio de los demás. Muy querida por quienes habitan los barrios cercanos, especialmente en su querida Villa El Valle, sembró afectos, cultivó amistades y entregó atención en salud vecinal.
La tragedia dejó una huella de tristeza, dolor y también desesperanza. Cuando una vida se apaga a los pies de una vereda, también quiebra la confianza en la calle como lugar seguro, como espacio de encuentro y protección mutua.
Ese camino, que debiera ser refugio colectivo, escenario de juegos infantiles y charlas entre vecinos, se ha transformado, demasiadas veces, en un entorno de riesgo. Y cuando una calle deja de proteger, deja también de pertenecer.
Comenzar este artículo con la pérdida de Carmencita es doloroso. Pero también necesario. Porque su partida debe ser un llamado a la reflexión colectiva:
¿Qué tipo de ciudad estamos construyendo?
¿Para quién soñamos nuestros espacios públicos?
¿Qué priorizamos al planificar el futuro de nuestros barrios?
Presentación
La ciudad que recorremos refleja nuestras decisiones colectivas y prioridades que hemos definido como sociedad. Al transitar sus calles, se hace evidente que el diseño urbano ha privilegiado históricamente la circulación vehicular: pistas amplias, estacionamientos en cada rincón, semáforos sincronizados y luminarias acomodadas para facilitar el tránsito motorizado.
En contraste, actividades esenciales como caminar, jugar, descansar o encontrarse han sido relegadas a bordes angostos y espacios residuales, muchas veces inseguros o deteriorados.
Durante décadas, hemos consolidado una visión de ciudad centrada en la velocidad y el lujo del automóvil privado, el cual ha dejado de ser un simple medio de transporte para transformarse en un símbolo de estatus, poder y aspiración, especialmente entre los más jóvenes. Esta narrativa ha sido ampliamente reforzada por la publicidad, que presenta el auto como sinónimo de libertad y progreso individual[1].
Sin embargo, esta lógica de exclusión no solo privilegia a una minoría: también erosiona la vida comunitaria, restringe el uso equitativo del espacio público y profundiza la fragmentación urbana. La ciudad pierde así su dimensión humana, cediendo terreno a una infraestructura que no contempla el bienestar ni la dignidad de quienes la caminan[2].
Una experiencia urbana desigual
Caminar por muchas calles de nuestra ciudad se ha convertido en una experiencia que, con frecuencia, preferimos evitar. No solo por las condiciones físicas del entorno, sino también por la creciente percepción de inseguridad que afecta a quienes transitan a pie. El peatón se enfrenta a veredas angostas, deterioradas, obstruidas por postes o vehículos mal estacionados, mal iluminadas y carentes de mobiliario urbano básico como bancas, árboles o refugios. Esta configuración no acoge ni invita, sino que expulsa, y transforma el acto de caminar en una actividad incómoda, riesgosa y fugaz.
En lugar de fomentar la permanencia, el juego, el descanso o la conversación entre vecinos, el entorno urbano promueve el paso apresurado. La calle, que debería ser el escenario cotidiano del encuentro y la vida pública, ha sido moldeada en función de la velocidad y del tránsito motorizado, no del bienestar humano.
Hemos asumido, erróneamente, que velocidad equivale a eficiencia. Esta desigualdad en el diseño urbano transmite un mensaje inequívoco: el automóvil es el verdadero protagonista de la ciudad.
Las decisiones de inversión en infraestructura urbana en Santiago confirman esta lógica centrada en el tránsito vehicular. Durante las últimas décadas se han priorizado obras viales de gran escala: ensanchamiento de avenidas como Vespucio Sur, construcción de autopistas urbanas concesionadas como Costanera Norte, y la ejecución de túneles y pasos desnivelados como los de La Pirámide o Kennedy. Estas obras multimillonarias buscan optimizar el flujo vehicular, incluso a costa de fragmentar barrios, crear fronteras urbanas y reforzar la dependencia del auto particular.
En contraste, las mejoras orientadas a la caminabilidad, accesibilidad universal, arbolado urbano o activación del espacio público han sido limitadas, muchas veces relegadas a programas de menor escala o dependencia exclusivamente municipal. Como consecuencia, las calles se convierten en fronteras físicas y simbólicas, dividiendo territorios, comunidades y memorias compartidas.
Como advierten Gehl[3] y Montgomery[4], cuando las ciudades se diseñan desde la lógica del tránsito motorizado —incluso bajo el pretexto de modernizar el transporte público—, se deteriora la calidad de vida urbana y se debilita la cohesión social. Santiago no escapa a esta tendencia. Avanzar hacia una ciudad más equitativa, inclusiva y humana requiere redirigir nuestras inversiones y decisiones urbanas hacia modos de vida más sostenibles, seguros y comunitarios.
Cifras
Durante años, la seguridad vial ha centrado su atención casi exclusivamente en el conductor. Sin embargo, los datos más recientes revelan una realidad mucho más compleja y urgente: peatones y pasajeros concentran una proporción significativa de las víctimas fatales y lesionadas en siniestros de tránsito. Se trata de personas que, sin tener control sobre el vehículo ni poder de decisión sobre las condiciones de circulación, sufren las consecuencias más graves de un sistema vial que no las considera prioritarias.
1. Análisis de fallecidos según tipo de usuario (2020–2024)[5]
| Conductores 4.082 | Pasajeros/peatones 3.910 |
Casi la mitad de los fallecidos en siniestros viales en Chile entre 2020 y 2024 fueron peatones o pasajeros.
Estas personas:
- No tienen control del vehículo.
- Dependen completamente del comportamiento del conductor y de la infraestructura vial.
- Suelen ser niños, personas mayores, trabajadores, estudiantes, es decir, los más vulnerables de nuestra sociedad.
2. Análisis de lesionados según tipo de usuario (2020–2024)[6]
| Conductores 4.082 | Pasajeros/peatones 3.910 |
En cuanto a los lesionados, los peatones y pasajeros representan más del 40 % del total. Esto nos obliga a replantear el enfoque tradicional de la seguridad vial y mirar más allá del conductor, reconociendo la urgencia de proteger a quienes están más expuestos al riesgo sin poder prevenirlo.
Estas personas:
- No controlan el riesgo, pero lo enfrentan a diario.
- Son los más frecuentes y visibles usuarios del espacio público.
- Representan a quienes caminan o usan transporte público: estudiantes, adultos mayores y personas de sectores con menor acceso a transporte privado.
Una urgencia ética y urbana
Peatones y pasajeros no conducen, pero pagan las consecuencias de un sistema vial que los invisibiliza.
Si de verdad aspiramos a ciudades más seguras, equitativas y humanas, debemos cambiar el enfoque: “La ciudad debe adaptarse a las personas, no las personas a la ciudad[7]”.
Jerarquía de la movilidad: poner al peatón en el centro
Esta realidad, sin embargo, no es irreversible. A pesar del avance del modelo urbano centrado en el automóvil —que incluso ha comenzado a transformar espacios tradicionalmente serenos— aún persisten barrios con potencial para resistir y recuperar su identidad comunitaria.
En nuestra comuna, afortunadamente, sobreviven lugares que conservan la escala humana: calles tranquilas, plazas accesibles, pasajes y esquinas donde aún es posible saludarse, conversar o jugar.
Tenemos no solo la oportunidad, sino también la responsabilidad colectiva de proteger y revitalizar estos espacios.
Reconquistarlos no significa simplemente embellecerlos, sino resignificarlos: transformarlos en escenarios de contemplación, encuentro y construcción de vínculos. Apostar por una ciudad caminable y acogedora no es una fantasía romántica, sino una necesidad urgente para avanzar hacia comunidades más seguras, cohesionadas y sostenibles[8].
Frente a este horizonte, la jerarquía de la movilidad surge como un enfoque urbano clave, que propone ordenar el espacio público de forma más equitativa, eficiente y sostenible. Este principio establece una prioridad clara en el diseño y gestión de la ciudad:
- Personas que caminan,
- Personas que se desplazan en bicicleta o movilidad activa,
- Usuarios del transporte público,
- Vehículos de servicio y distribución,
- Y solo en último lugar, el automóvil particular.
Este enfoque —respaldado por organizaciones internacionales como el Institute for Transportation and Development Policy (ITDP) y aplicado en políticas públicas como el Manual de Calles Mexicanas (2019)— no pretende eliminar el automóvil, sino restablecer un equilibrio perdido[9]. Se trata de priorizar modos de transporte más inclusivos, menos contaminantes y con mayor beneficio colectivo, reconociendo que la ciudad debe adaptarse a las personas, no al revés[10].
El triángulo de la movilidad
La jerarquía de la movilidad suele representarse como una pirámide invertida, una imagen que simboliza cómo debería distribuirse el espacio urbano según tres factores clave:
- La vulnerabilidad de los usuarios,
- El impacto ambiental y social de cada modo de transporte,
- Su aporte al bienestar colectivo.
Bajo este esquema, caminar y pedalear no solo son actividades saludables: también son actos profundamente políticos, que reafirman el derecho a habitar la ciudad con dignidad.
Las calles caminables: barrios más saludables
La falta de condiciones adecuadas para caminar no solo limita la movilidad urbana: también representa un serio problema de salud pública. El sedentarismo, la obesidad, el aislamiento social y el deterioro de la salud mental —particularmente en personas mayores— se ven agravados en ciudades que no ofrecen entornos seguros y amables para desplazarse a pie[11].
Entre los elementos más visibles de esta desigualdad urbana se encuentran las veredas. En numerosos sectores de Santiago, durante años han permanecido en mal estado: agrietadas, disparejas, invadidas por vehículos o postes, con anchuras insuficientes y sin iluminación adecuada. Esta situación no solo dificulta el tránsito, sino que excluye y pone en riesgo a quienes caminan, especialmente a niños, personas mayores y personas con discapacidad.
En este contexto, es necesario reconocer los avances realizados por la Municipalidad de Conchalí, que en los últimos años ha impulsado un proceso sostenido de mejoramiento de veredas, renovando superficies deterioradas y recuperando tramos históricamente abandonados. Esta inversión ha sido fundamental para mejorar la accesibilidad y la seguridad peatonal.
Sin embargo, la infraestructura por sí sola no basta. Una calle caminable no es solo una superficie plana: requiere activación social, presencia de personas, vínculos y vida comunitaria[12].
Un diseño urbano centrado en la caminabilidad entiende que las veredas no son solo elemento funcional, sino espacios de conexión, salud y cohesión social. A continuación, se destacan algunos de los principales beneficios que aportan las calles caminables:
Beneficios de calles caminables
- Conectividad funcional: Las calles deben vincular de manera segura y clara los principales puntos del barrio, como escuelas, plazas, paraderos, centros de salud y comercio. Una red peatonal bien diseñada facilita el acceso equitativo a servicios esenciales.
- Cohesión social: El espacio público no debe limitarse al tránsito. Las calles también deben invitar a quedarse, descansar, conversar o jugar. La posibilidad de detenerse, mirar o interactuar es lo que da vida a una comunidad.
- Salud física, mental y bienestar emocional: Calles tranquilas y caminables ayudan a preservar el ritmo pausado del barrio, reduciendo el estrés y promoviendo el contacto con el entorno.
En Chile, se ha intentado combatir la obesidad principalmente a través de la alimentación, mediante el uso de sellos en productos altos en calorías, azúcares o sodio. Sin embargo, no se ha abordado con suficiente fuerza el fomento de la actividad física cotidiana, como caminar por la ciudad. Recuperar el espacio para caminar es una estrategia de salud pública pendiente.
- Seguridad peatonal: Gran parte de los delitos de alta connotación se cometen utilizando el automóvil como medio de escape. Las calles conectadas a autopistas o ejes viales principales facilitan esta dinámica. Por ello, se requiere intensificar la presencia de pasos peatonales seguros, señalización clara, reductores de velocidad y mobiliario urbano diseñado desde la perspectiva del peatón.
Conclusión
Cuando alguien como Carmencita se va, no solo se apaga una vida, se silencia una voz, se desvanece una sonrisa conocida, y se extraña un lazo que alguna vez nos unió como comunidad. Su partida no fue un hecho aislado. Fue el reflejo de un peligro latente que habita nuestras calles y que ha marcado a muchas familias con la misma herida. Pero también puede ser una pausa necesaria para repensar colectivamente qué ciudad queremos habitar.
Hacer nuestras calles más habitables no se trata solo de pavimentar veredas o instalar bancas. Es una decisión política y social que requiere una nueva mirada sobre la ciudad. Es una acción urgente que debe tomarse hoy y que mire hacia el futuro. Significa romper con la lógica urbana que privilegia la velocidad del automóvil y poner en el centro la experiencia de quienes caminan, esperan, conversan o simplemente viven la ciudad desde su fragilidad cotidiana.
Significa mirar la ciudad desde los pies del niño que va a la escuela, de la persona mayor que se dirige al consultorio, de quien lleva un coche, espera el bus, va a la feria o pasea en calma por su barrio.
Como ya lo afirmaba Jane Jacobs en la década de 1960:[13]:
“Las calles y las veredas son los principales órganos de una ciudad”.
Si realmente aspiramos a tener ciudades vivas, debemos comenzar por dignificar sus calles. No para que simplemente sean transitadas, sino para que puedan ser habitadas con confianza, cuidado y afecto.
Porque en calles más habitables no solo caminamos:
Son escenarios de vida, espacios para cuidar, para habitar, para soñar.
En la calle… una vida camina.
Referencias
[1] Montgomery, C.,2013,Happy City: Transforming Our Lives Through Urban Design,”Farrar, Straus and Giroux”
[2] Jacobs, J.,1961,The Death and Life of Great American Cities, Random House
[3] Gehl, J.,2010,Cities for People, Island Press
[4] Montgomery, C.,2013,Happy City: Transforming Our Lives Through Urban Design,”Farrar, Straus and Giroux”
[5] CONASET,2024, Informe Nacional de Siniestros de Tránsito en Chile, Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito.
[6] CONASET,2024, Informe Nacional de Siniestros de Tránsito en Chile, Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito.
[7] Gehl, J.,2010, Cities for People, Island Press
[8] Jacobs, J.,1961, The Death and Life of Great American Cities, Random House
[9] Institute for Transportation and Development Policy (ITDP),2019, Manual de Calles Mexicanas, https://mexico.itdp.org/publicacion/manual-de-calles-mexicanas/
[10] Gehl, J.,2010,Cities for People, Island Press
[11] Montgomery, C.,2013, Happy City: Transforming Our Lives Through Urban Design,”Farrar, Straus and Giroux”
[12] Gehl, J.,2010,Cities for People,Island Press.
[13] Jacobs, J.,1961, The Death and Life of Great American Cities, Random House